長期以來，全球汽車行業一直在探索和推動交通能源動力系統轉型，新能源汽車的崛起，極大地加速了這一進程。汽車產業的電動化、智能化、網聯化和共享化是未來的發展趨勢。近年來，多國政府紛紛出臺燃油車禁售時間表和新能源汽車發展目標，以推動新能源汽車的發展。就在剛剛結束的“兩會”上，推廣新能源汽車也被我國政府納入新一年有關重點支持“兩新一重”建設的工作目標之中。縱觀國內汽車市場，2018年之后，在中國整體車市下滑的大環境下，新能源汽車仍然逆勢增長，大量新能源汽車品牌誕生。傳統的汽車行業面臨巨大的挑戰和轉型的壓力，迫使傳統汽車廠家也依托資金、供應鏈和技術的優勢加快新能源車布局。

　　和傳統汽車行業相比，新能源汽車在研發、生產制造、銷售的運作模式方面顯得更加多元化，給稅務架構的搭建和規劃帶來更大的空間。筆者將結合汽車行業的多年服務經驗與實踐觀察，就國內新能源汽車行業在研發、生產環節的若干常見稅務問題作簡要探討。

研發環節

　　如何合理適用高新技術企業優惠政策？

　　新能源汽車相關技術屬于國家重點支持的高新技術領域，相關企業往往涉及大量的研發活動，因此申請高新技術企業資格以適用15%的優惠所得稅稅率，從而降低企業的整體稅負水平，對在華從事新能源汽車產業的經營者，尤其是總部位于中國的新能源車企而言，很可能是其稅務管理的核心內容之一。目前絕大多數新能源汽車企業還處于前期投資階段，尚未產生足夠的利潤以實際享受15%稅率，但這并不意味著企業在現階段就可怠于申請高新技術企業資格。因為除優惠稅率以外，高新技術企業符合條件的稅務虧損彌補年限可由一般情況下的5年延長至10年。考慮到新能源汽車的研發周期一般較長，如果企業未在適當時機取得高新技術企業資格，可能使得實際獲利時，前期研發投入形成的稅務虧損已經超過結轉彌補期限而無法發揮抵稅效應。另一方面，高新技術企業資格還有助于企業獲取更多政府財政支持，提升企業的信貸資質和融資能力。因此，新能源車企應就高新技術企業資格申請的綜合效益進行評估，結合企業的實際情況和商業規劃對高新技術企業資格的申請和適用時點作出合理決策。

　　在申請高新技術企業資格的過程中，考慮到國內新能源汽車的行業特性，相關企業可能會面臨以下難點，需要提前作好預案：

　　申請主體的售車收入是否屬于高新技術產品（服務）收入——高新技術企業的高新技術產品（服務）收入占當年總收入比例不得低于60%。實踐中新能源車企往往將生產職能外包，向生產商購買成品車后再行銷售。此等收入是否屬于上述“高新技術產品（服務）收入”在實踐中存有爭議（具體內容可參見后文有關生產模式的討論）。

　　申請主體如何維持研發支出收入占比持續達標——高新技術企業的研發費用占銷售收入總額比例不得低于一定標準（如最近一年銷售收入在2億元以上的，則不得低于3%）。一般而言，新能源車企在前期維持該比率問題不大；然而，隨著企業后續發展規模的擴大，繼續維持這一比率會越發困難，企業可能需要考慮后續的商業模式調整。

　　申請主體的境內研發支出是否符合要求——高新技術企業在境內發生的研發費用占研發費用總額比例不得低于60%。實踐中，新能源汽車的研發可能需要海外研發力量的實質性參與；為滿足高新技術企業資格，此類企業需要對境內外的研發功能進行合理分配。

　　如何選擇合適的研發模式并實施有效的費用管理？

　　在進行研發時，新能源汽車企業通常會面臨不同的模式和方案選擇，例如，是自主開發，還是通過外包和共享模式進行研發？是將研發部門作為公司的下設機構，還是將其設立為獨立的法人實體？不同的模式和方案可能在法律、稅務和財務方面帶來不同的影響。

　　從稅務角度而言，研發支出不僅是高新技術企業資格的一項重要核查指標（參見前文有關高新技術企業資格申請的討論），而且更直接關系到企業研發支出加計扣除優惠政策的享受。因此，新能源汽車企業應關注不同研發模式和方案下研發支出加計扣除額的差異。例如，在外包研發模式下，委托方支付給受托方的研發費用只能按照80%計入委托方的加計扣除基數；涉及委托境外研發的，還需受到一定的比例限制。由此可見在同等金額的研發支出下，外包研發尤其是境外外包研發模式會降低加計扣除基數。相關企業應考慮順應政策導向，盡可能采用境內自主研發模式；在必須使用外包研發模式的情形時，也可以考慮進行適當的商業安排，如由委托方直接采購研發所需的物料和相關服務，并將其提供給受托方用于研發活動。